As várias versões dos carretos Shimano

É frequente ver em blogs e fóruns questões como por exemplo "Qual a diferença entre um Shimano Symetre FJ e um Symetre FL" ou então "Qual é melhor entre um Twinpower  5000XG e um Twinpower 5000HG", muitas vezes sem saber ao certo o que será um "FJ" ou um "XG", assim como outras codificações usadas nos carretos Shimano.

Eu próprio fiquei curioso sobre as várias versões dos carretos e fiz algumas pesquisas nesse sentido, apresentando agora uma compilação dessas pesquisas (podendo até existirem dados incorrectos), esperando que sejam úteis e ajudem a decifrar com maior facilidade as várias versões existentes no mercado.

A evolução dos modelos

Começando por algo simples, falemos das diferentes versões e suas evoluções. Muitos certamente já encontraram à venda um carreto versão FA ou FB com um preço por vezes abaixo de uma versão FC(p.ex). Isto não costuma acontecer por acaso, uma vez que as versões FA costumam representar a primeira versão do carreto, sendo a FB a segunda versão e assim sucessivamente até onde quiserem produzir versões do modelo (algumas actualmente encontram-se na versão FJ).

Isto normalmente costuma traduzir-se em mudanças, quer estéticas quer mecânicas, por vezes até piores que a versão original (para baixar o custo de produção ou usando tecnologias recentes e ineficientes, p.ex.).
Há vários pescadores que por arriscarem numa versão mais recente, pensando ter um melhor carreto acabam por se arrepender da compra ao fim de algumas pescas...

Temos aqui um pequeno exemplo de evolução entre as versões do modelo Exage, começando na FA e acabando na FD. Pode-se observar logo à partida as mudanças estéticas, assim como a forma da bobine.

Shimano Exage FA

Shimano Exage FB

Shimano Exage FC

Shimano Exage FD

As diferentes embraiagens

Para além das versões Fx, existem também os carretos Rx que seguem de igual forma a ordenação alfabética das várias versões (RA, RB, RC....).
Estes modelos têm esta designação devido precisamente à posição da embraiagem (drag) em relação ao corpo do carreto. Reparem que normalmente usam-se para o spinning carretos da versão Fx mas não é menos comum em água doce usar carretos Rx. A diferença? O drag dos Fx está localizado no topo do carreto, enquanto nos carretos Rx o drag encontra-se no fundo do carreto. Não irei entrar muito em detalhe sobre as diferenças entre os drag's, não sendo esse o objectivo deste post mas sim referir o porquê R e porquê F.

Podemos comparar o mesmo modelo Spirex com ambos modelos, FG e RG, sendo notória a posição da embraiagem entre eles.

Shimano Spirex FG 

Shimano Spirex RG

Temos um outro exemplo do Symetre Fj, bastante conhecido entre os pescadores e um talvez menos conhecido, o Symetre RJ cuja diferença reside precisamente na posição da embraiagem.

Shimano Symetre RJ

Shimano Symetre FJ

Versões para água salgada

Para quem pesca em água salgada é comum ouvir falar num "tal de Stella SW" ou outros modelos "SW" e ocasionalmente uma tal de "SW-A". Muitos poderão deduzir logo o que quererá significar o SW, mas então o A?

Uma coisa de cada vez, o SW significa Saltwater representando uma versão adaptada para a água salgada. A inclusão de peças como  anéis vedantes, materiais menos oxidantes nas engrenagens, melhores formas de impedir a entrada de água assim como a ausência de uma alavanca para activar o reverse é no que por norma diferem estas versões das "normais". Existe actualmente alguma polémica a propósito de carretos definidos como SW que ao fim de algumas utilizações apresentam sintomas nada próprios e agradáveis como alguns pontos de corrosão ou desgaste exagerado dos componentes.

Mas afinal em que ficamos? É SW de Saltwater mas então e o SW-A?... Será uma versão? Penso que se pode dizer que sim, trata-se de uma versão Australiana, de exportação. Para o mercado japonês é comum saírem várias e diferentes versões, com diversas especificações associadas. Já para os mercados externos, costumam reduzir as opções onde por vezes até se tratam das mesmas versões mas têm nomes diferentes. Trata-se de um tema complexo e acho que não será necessário aprofundar mais, para já!

Podemos comparar uma versão SW e SW-A de um Twinpower, onde se verifica que a versão SW tem mais especificações que a versão SW-A, sendo no entanto igual nalguns pontos(tamanho 8000, p.ex.). Curioso, no mínimo!

Shimano Twinpower SW

Especificações Shimano Twinpower SW

Shimano Twinpower SW-A

Especificações Shimano Twinpower SW-A

As diferentes engrenagens

Depois de entrar nas versões de água salgada, surgem outras 3 versões distintas e com fins diferentes, assim como a mecânica que cada carreto contém.
Falo das versões XG, PG e HG que se encontram em modelos como o Biomaster e Twinpower. Também é comum surgirem dúvidas e questões relativamente às diferenças entre este ou aquele modelo e o porquê de aquele ter aquelas características e não outras.
Cada modelo tem os seus pontos fortes e fracos, variando entre velocidade recuperação e força de engrenagens. Passemos então ao que significa cada um e quais as características de cada um:

PG = Power Gear  - Idêntico a um carro ou bicicleta, para subir uma inclinação, é necessário colocar numa mudança baixa(leia-se engrenagem pequena), para ter mais torque. No entanto a velocidade é baixa, apesar da força. Este modelo usa-se quando é preferencial ter força em vez de velocidade.

HG = High Gear - Terá menos torque mas uma velocidade maior de recuperação. Será talvez o modelo mais equilibrado em termos de força/rapidez dos 3.

XG = Extra High Gear - Semelhante ao modelo HG mas com uma velocidade ainda maior, sendo usado preferencialmente onde a velocidade é imperativa e colocando de lado a força.

Podemos observar no quadro seguinte (Biomaster) as diferenças em termos de velocidade entre os 3 modelos, começando com ratio de 4.8 para o PG, subindo para 5.7 no HG e 6.2 no XG.

Quadro com características de versões Shimano Biomaster XG,PG e HG

Veremos também que esteticamente não costumam diferenciar muito entre eles, podendo as versões mais fortes ter uma manivela de ataque em vez de uma normal.

Shimano Twinpower SW5000PG

Shimano Twinpower SW5000HG

Shimano Twinpower SW5000XG

Observação:
Ainda de volta à versão SW e relacionando com estes 3 modelos, gostaria de transcrever uma análise do conhecido Alan Hawk,deixando-vos a opinião dele sobre as versões SW diferentes no mercado, que acabam por ser as mesmas mas com um XG/PG/HG por dentro.

Alan Hawk - Reviews Stella SW

"(...)Anyhow, in Japan they offer 13 domestic reels in different combinations of sizes and gear ratios. The list is too complicated to explain in whole, so check Shimano's Japanese site for the entire line up and feel free to ask me any specific questions Those Japanese models are named SWxxxxxPG/HG/XG. Where PG is Power Gear (low ratio for jigging), HG is High Gear (high ratio for popping), and XG is Extreme Gear or Extra High Gear (even faster ratio). For the US, they offer only 6 of those models. They are named xxxxxSW with no gear designation expect for a single model called 8000SW PG which is a slower ratio version of the regular 8000SW. For the US, the 5000 reels are the smallest of the series, 8000 and 10000 reels have similar bodies with different spool capacities, and the biggest are 18000 (high ratio) and 20000 (low ratio). (..)"

Versões por Ano de lançamento

Nos carretos de topo de gama, normalmente não se encontram versões mas sim anos de lançamento. Temos o exemplo mais flagrante do conhecido Stella cujas versões distintas foram lançadas em 2007, 2010 e mais recentemente 2013.
À semelhança dos parentes "inferiores" as mudanças entre versões podem ser de qualidade superior e outras vezes até inferiores. Não entrando muito em detalhes, fica apenas a referencia para este tipo de "versionamento" dos carretos e um exemplo de melhoramento de engrenagens de 2007 para 2010.

Engrenagem Shimano Stella 2007 - Shimano Stella 2010

Outras Codificações

Para além das versões e códigos até aqui referidos, há algumas que merecem uma pequena referencia. Temos o caso dos carretos "S", "C" e "DH". No caso dos carretos S, significa que são carretos com "Shallow Spool" (bobine baixa).

Shimano Biomaster 2500S

Os Shimanos do tipo C são do tipo "Compact size body" que não é mais que uma maneira de dizer que é um carreto pequeno com uma bobine do tamanho acima.
Os do tipo DH são carretos Dual Handle que representam manivela dupla, com duas pegas.
Conseguem imaginar tudo isto num só carreto? Pois bem, apresento-vos um Stella C3000SDH. E esta, hein?

Shimano Stella C3000SDH

Isto é um stella 2500 com bobine baixa de um 3000 e com manivela dupla. Estranha combinação que certamente terá o seu cantinho no mercado.

Para além destas designações referentes às características do corpo e apetrechos, há também as versões conforme o principal componente do corpo. Refiro-me às versões Mg e às mais recentes CI4.

Os Mg's tratam-se de carretos cuja principal composição é o Magnésio, sendo de um material mais leve mas de fácil oxidação.

Shimano Stradic 2500MgFA

As versões CI4 definem que o corpo tem como principal componente o Carbono, sendo a definição "Carbon Interfusion with the 4 referring to the number of electrons in the carbon atom". Leve e resistente à torção, tem sido a aposta por parte da Shimano para os corpos dos carretos mais recentes.

Shimano Stradic CI4 vs Shimano Stradic FJ

Curiosidade:

Durante as pesquisas, ocasionalmente esbarrava-me com uma pequena variedade de carretos com o nome "Soare BB" e tive curiosidade em saber o que isto significaria. Demorou um pouco e mesmo sem ter fontes 100% certas, verifico que BB significa "Blood Brother" sendo esta variedade uma espécie de versão "low cost" do carreto original com modificações personalizadas.

Soare BB30 2500HGS

Termino assim esta compilação de informação recolhida em algumas pesquisas, algumas de conhecimento geral e outras mais rebuscadas, tentando sempre manter-me à parte dos aspectos técnicos e específicos, focando-me apenas numa forma de apresentar estas nomenclaturas de forma clara.

Espero que seja do agrado de todos e qualquer erro encontrado ou apontamento achem necessário fazer, é só indicar que resolve-se prontamente :)

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Shimano Twin Power 4000 - Discos de Carbono

Depois de adquirir o Twin Power 4000, fiquei com a impressão que tinha chegado a hora de experimentar pela primeira vez o uso de discos de carbono no drag.

Dito e feito, chegaram do ebay os substitutos dos actuais discos em feltro, vamos lá substituir os antigos e ver que tal isto se comporta! Com a mesma encomenda, para aproveitar os portes de envio, pedi para me enviarem também 1oz de Cal's Universal Drag Grease, para experimentar.
À primeira vista, estes discos de carbono são ligeiramente mais pequenos (largura) que os de feltro, mas a um nível praticamente insignificante como se pode ver nas imagens abaixo.

Feltro vs Carbono - Diâmetro

Em termos de espessura dos discos, não me parece haver grande diferença, se é que há diferença... A imagem seguinte mostra os 2 lado a lado e aparentemente, iguais!

Carbono vs Feltro - Espessura

Passando agora à substituição dos discos, este processo não é complicado uma vez que praticamente se faz sem mexer em parafusos e sem grandes malabarismos bricoleiros ;)

Antes da operação de substituição

Para iniciar o processo, primeiro é necessário retirar a tampa do drag. Debaixo, encontramos um arame que segura os discos. Este arame deve ser retirado com um alicate de pontas ou um alicate pequeno o suficiente para pegar no fio arame sem ter que o forçar, ele sai com jeito e não com força!

O arame que segura os discos

Depois de retirado o arame, as peças ficam acessiveis para serem retiradas com um simples virar de pernas para o ar da bobine.

Já sem o arame, os discos saem facilmente

Com as peças já fora da bobine, deve-se colocar de forma ordeira a disposição inicial das mesmas, para evitar problemas na montagem. Organização é meio caminho andado para o sucesso da remontagem!

Discos de feltro e discos metálicos do drag

Inicia-se então o processo de substituição. Como referi anteriormente, para aproveitar os portes juntei à encomenda 1oz de Cal's Grease, para experimentar e tentar perceber o porquê de ser tão usado e famoso.

Cal's Universal Drag Grease

Retirei um pouquinho de massa lubrificante, espalhei nos dedos para não aplicar uma grande quantidade mas sim uma pequenissima camada de massa. Aparentemente, esta massa parece-me ser um pouco mais espessa e áspera que as convencionais massas consistentes/lubrificantes.

Espalhando um pouco de massa...

Deve-se espalhar de forma uniforme e sem exagero a massa, caso contrário o drag deixará de criar atrito na bobine e passará a deslizar, mesmo com apertos mais fortes!

Disco lubrificado!

Depois de lubrificados os discos, um a um, recoloca-se pela ordem inversa as peças do drag. À excepção dos discos originais, óbvio

Remontagem do drag

Reaplicado o arame que retém o drag, colocada a tampa da bobine, a bobine de volta ao carreto e está pronto o drag!
Aproveitei também para substituir o fio antigo para um novo, o Sufix 832 de 20LB americano. A diferença está no facto de na América não se basearem na espessura do fio mas sim na resistência do fio, já por cá na Europa usa-se o sistema inverso, primeiro a espessura, depois a resistência (enganosa, por vezes).
 Resta-me agora levar uns valentes e bons arranques para ver o que este menino é capaz!

Pronto para o combate!

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Um novo residente - Shimano Twinpower 4000

Apresento-vos o "novo" carreto que espero que tenha uma boa e rápida estreia, ao contrário do Okuma Trio 40s que demorou um bocado... :)

Apesar de ser um carreto em 2ª mão, está bem estimado e sei por onde andou e pelo que passou. Por isso acho que é uma boa aquisição e certamente me irá trazer alegrias por esses mares fora!

'08 TwinPower 4000

É um carreto Made in Japan do modelo de 2008-2010, com um peso bastante agradável (295g) e uma estrutura interna muito interessante, sendo provável que apenas lhe coloque uns discos de carbono no drag.

'08 TwinPower 4000

Assim sendo, fico actualmente com um carreto de recuperação muito rápida (Trio 40s) e um de recuperação rápida (TP4000).

'08 TwinPower 4000

Agora, venham eles para testar este menino! :)

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Manutenção: Okuma Trio 40s

A manutenção do carreto é uma parte fundamental, pelo menos uma vez por ano, não vá o destino nos obrigar um dia a contar a história sobre "aquele que fugiu"...

Uns tempos atrás achei que estava na altura de dar uma manutenção ao meu carreto e procurei alguma informação sobre a manutenção do Okuma Trio 40s. Não encontrei grande coisa mas acabei por encontrar um guia muito bom mas para a versão anterior, o Okuma Trio 40. Achei o manual tão interessante e com imagens tão claras, que perguntei ao autor se poderia usar as fotos, traduzir partes e publicar, algo que não se recusou de modo nenhum!

Quem conhece os dois carretos sabe que são praticamente idênticos, mudando apenas algumas características técnicas (velocidade, peso, manivela...) e por isso este manual pode ser aplicado aos dois modelos.

1ª Parte - Desmontagem

A manutenção neste caso em concreto não vai incluir a bobine, embraiagem e a asa do carreto(rodízio), mas estas partes deverão também ter a sua devida atenção.

Antes de começar, deve-se primeiro ter o material necessário. Papel de cozinha absorvente, óleo para o carreto, massa e ferramentas.  As ferramentas necessárias são uma chave Philips (cruz) pequena, um alicate e uma chave Torx (estrela) pequena, tudo ferramentas fáceis de arranjar numa loja do chinês.

Começa-se então a desmontar o carreto, primeiro retira-se a tampa da embraiagem e a bobine do fino.

De seguida retira-se os washers, convém decorar e guardar estas peças na sequência certa num papel para depois montar na ordem certa.

Retirar o parafuso indicado.

Desapertar a porca do veio que se vê na imagem seguinte.

Retirar o rotor. 

Retirar a manivela. 

Retirar os 3 parafusos que seguram os rolamentos. 

Retirar a anilha e a placa metálica. 

Retirar com cuidado a mola, para não voar.

Retirar os 4 parafusos laterais, sendo 1 em cruz e os restantes 3 em estrela.

Retirar a engrenagem e o rolamento.

Aqui temos o pormenor de um furinho/ponto na transmissão que será de bastante utilidade depois na montagem, para alinhar as peças. 

Retirar a placa de oscilação.

Retirar o rolamento, a cremalheira e o veio central.

Retirar a engrenagem de transmissão.

Retirar o compartimento dos rolamentos. 

Retirar os rolamentos com cuidado porque o compartimento que segura os rolamentos pode sair e os rolamentos soltarem-se. 

Nesta altura devemos ter um cenário semelhante ao da imagem seguinte. Lembrem-se sempre de manter as peças alinhadas/arrumadas por ordem lógica de montagem, tornará a tarefa bem mais fácil e evita surpresas.

Aplicar algum óleo nos rolamentos, pode-se usar uma tampa de plástico para evitar desperdícios!

Tudo separado e pronto para ser limpo. 

A secagem, não convém ter excessos. 

Tudo junto novamente (esta parte é complicada e requer alguma paciência).

Agora com o compartimento.

Agora é a vez da engrenagem, retirar a peça de apoio da manivela, rolamento e anilha. 

Lubrificação dos rolamentos. 

E a secagem das peças.

Agora a cremalheira e respectivo rolamento.

Depois de lubrificado, secar e montar novamente. A engrenagem anterior também já deve estar montada.

Limpeza do corpo do carreto, note-se alguma ferrugem lá dentro. 

2ª Parte - Montagem

Começa-se com a engrenagem de transmissão.

Para alinhar as peças, usa-se como guia um ponto/furo (poderá estar pintado de vermelho ou não).

Coloca-se o veio e alinha-se com a alavanca da engrenagem.

Coloca-se novamente a placa de oscilação. 

Coloca-se agora a engrenagem do veio. 

Depois coloca-se o compartimento com os rolamentos e o rolamento.

Coloca-se a placa metálica e os 3 parafusos respectivos.

Coloca-se a mola no sitio. 

3ª Parte - Aplicação da massa 

Deve-se aplicar massa onde o ponteiro indica nas imagens seguintes.

Aplicar um pouco de óleo no rolamento, mas não muito! 

 Colocar a tampa do carreto e aparafusar os 4 parafusos no sitio correcto.

Colocar a anilha do veio. 

De seguida o rotor. 

Colocar a porca do veio no sitio.

Apertar o parafuso, a porta deve estar com a parte direita alinhada com o parafuso para ser possível apertar.

Colocar as anilhas no sitio. 

Colocar a bobine no sitio e está pronto para mais uma época! 

Notas finais: 
- Os óleos e massas lubrificantes não são todas iguais, assim como não são todas adequadas para carretos. Existem até óleos que são corrosivos a certas partes do carreto por serem abrasivas aos plásticos!
- Este procedimento deve ser feito num sitio plano e sem confusão. Uma criança por perto ou um cão energético podem colocar peças pequenas a voar para nunca mais serem vistas e o carreto fica inutilizado!
- Se não conseguem ou não têm grande jeito para este tipo de operações, não arrisquem! É preferivel deixar nas mãos de quem sabe o que faz e como se faz.

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